近期拆车类节目频出，对于绝大多数非科班的广大消费者而言是一个很好的了解产品的途径。关于买车、选车，普通消费者除了外观设计和配置能够自主判定，剩下的核心信息只能参考铺天盖地的广告宣传话术。例如，动力参数、续航里程、智能驾驶辅助等等，也就只能利用汽车网站的对比功能，在数据上进行“冰冷”的参考比对。但“光鲜的外表”并不能完美诠释一款产品的优劣，那些“看不到”的地方往往更能看出一款产品的用心之处。

例如刚刚更新了一期的《懂车大爆炸》，这一期的“主角”正是现在关注度非常火爆的零跑。这种“硬核”栏目自然是外行看热闹，内行看门道，我不得不承认被拆爆的零跑C01真的还挺有料。

对于造车新势力零跑品牌的车型来说，产品的设计感、丰富的科技配置以及较高的性价比一直都是核心竞争力，在完全自主研发方面也给大家留下了深刻的印象。但看完这期节目，我真的没有想到在“看不到”的地方这辆零跑C01居然这么“硬”。

和传统燃油车一样，一款优秀的新能源车型依然要看“三大件”，动力系统（电动车包含电驱动、电池、电控）、底盘悬架以及车身架构。

高效、高功率电驱完全自研

动力系统方面，零跑C01采用了完全自主研发的高度集成化电驱动系统，甚至是底层软件和控制也都能够做到完全自主。这种做法需要投入大量的人力和物力，看似不如那些同行的“拿来主义”，但完全自主研发的优势正是对全局的掌控，对技术的细化使得零跑的各个细分产品都能匹配到更加适合的动力系统。

C01搭载的高功率永磁同步电机在参数方面表现很亮眼，可以说做到了既高能又高效。同时，得益于喷淋+溅射的高效油冷系统，相比水冷在热管理方面也保证了大功率永磁电机在各个工况下的稳定输出。虽然都说新能源车型动力系统“结构简单”就是电机，但就像传统燃油车发动机各有优劣一样，电机里面的“学问”同样深不可测，硬核技术才是关键。

电动车更“在乎”底盘结构

底盘悬架方面消费者的关注度可能更少，毕竟这些“东西”消费者很难直观的看到。但底盘和悬架对于消费者的日常驾驶却是息息相关的。之前消费者都在吐槽新能源车驾驶操控不如传统燃油车，很大一部分原因正是因为那些“油改电”车型的底盘和悬架并不是针对增加“负重”电池包的新能源车专门选型调校的结果。

零跑C01作为一款完全基于纯电平台打造的车型，从根本剔除那些“油改电”车型的遗传病。而且在底盘悬架方面，更是让我们没有想到的是作为一款14.98w元起售的车型居然采用了那些豪华品牌B级车型“专属“的悬架形式和结构。

纯平设计的底盘包裹非常严整进一步提升气动效率，前后都采用了全框式的副车架，刚性大幅提升，保护性更好，甚至前副车架还采用了成本更高的铝型材。前悬架更是采用了双叉臂演化的双球节形式，相比麦佛逊对车轮的束缚性更好更加有利于操控。为了降低簧下质量也都采用了成本更高的铝型材。后悬架则采用了一套5连杆结构，其中3根连杆也采用了铝型材，更多的连杆结构也能够赋予工程师更多、更灵活的调校，适应性更广泛。更多的铝型材虽然成本更高，但有效降低簧下质量进一步提升整车在操控性方面的表现。

可以说零跑C01底盘悬架在结构方面与豪华B级车型采用了相同的结构，而且在材料方面甚至比E级和5系用料更“足”。毕竟新能源车型相比传统燃油车自身“体重”有一定劣势，为了弥补这些先天的”体重“劣势唯有在高强度、轻量化的材料方面投入更高成本。仅从这点，我们也能够看出相比其他新能源车型零跑在C01身上还是很舍得“下本”。

开创结构先河的电池车身

车身结构方面零跑C01更“硬”，A柱、B柱、C柱以及上边梁和下边梁几乎全部采用了1600MPa的S级超高强度钢材。不夸张地说，零跑C01车身架构S级超高强度钢材的应用比例比一直以车身刚性标榜的德系品牌还高。再加上前后铝型材高刚性嵌入式防撞钢梁，进一步提升零跑C01的车身刚性，保护性自然不必多说。

得益于纯电平台的架构，C01在空间方面也有更抢眼的表现，无论是座舱的长度、宽度还是纯平地板带来更好的高度，三维空间都为座舱带来更加宽敞舒适的表现。值得一提的是，C01还采用了全球率先量产的电池车身一体化CTC技术。

其实，先提出CTC（cell to chassis）这一概念的其实并不是零跑汽车，而是来自大洋彼岸，但零跑C01则是率先将CTC这一技术量产并上市的车型。零跑C01的CTC进一步优化车身底盘结构，双骨架环形梁式结构将电池骨架结构和底盘车身结构合二为一，既是车身底盘结构又是电池结构，整体结构效率更高。

如果简单总结CTC的优势，首先是更多可利用空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。第二是更长的续航里程，电池布置具有更高的空间利用率，提升10%续航的同时提高电池保温性能，缓解冬季掉电缺陷。第三是更强的性能，电池底盘一体化还将带来更强的车身扭转刚度、更加合理的车身配重、更近乎燃油车的响应、操控。则是更高的安全性，电池托盘+车身结构梁形成多个环形结构钢性更强，相比传统方案电池组抗冲击能力也更强。可以肯定的是，未来CTC技术将会逐渐成为新能源车企相继追捧的“新宠儿“。

严苛测试从里到外，打消一切顾虑

电池方面也是消费者关注的重点，尤其是续航里程和安全性。零跑C01采用了400V的高压平台，电池组容量也达到了90kWh，采用了中航出品的能量密度更高的三元锂电池组，并且采用了一套高效的液冷热管理技术。再加上CTC电池车身一体化带来更大的电池布置空间，这也使得零跑C01拥有更长、更真实的续航里程。

电池组安全方面，就像刚才所说CTC结构为电池组提供了更好的保护，与车身融为一体电池组刚性更强。另外，所有电池的起火爆炸都是因为单体电芯“热失控”导致。节目中我们也看到，在专业检测机构对零跑C01的电池包进行了挤压、过载、加热、低温等多项超国标的实验。

挤压实验中，零跑C01电池包在329千牛下才出现热失控，结果比国标的3倍还高；过载实验方面，达到了充电终止电压的1.24倍，也是完全超过国标标准。而且，热失控时并没有引发电池包爆炸，而是通过泄压阀排出大幅降低了危害；加热实验环节，直到加热至180摄氏度时，电芯才出现了热失控，也远超国标的130摄氏度；另外，-10摄氏度、-20摄氏度以及-30摄氏度的低温容量测试，C01电池包的容量保持率结果分别为93.5%、90.1%、85.6%。要知道国标-20摄氏度电池包容量保持率标准是70%，零跑C01的这一实验结果看起来也相当满意。

其实，除了“三大件“以外零跑C01还有很多值得聊的地方，例如智能座舱、辅助驾驶，以及刚刚完成的首轮OTA等等，介于篇幅的问题这一次就不给大家一一展开了。单就车身拆解后的结果来看，不得不说，这辆零跑C01真的很”硬“。无论是电驱系统、底盘悬架还是车身架构，都展现出了零跑强大的竞争力。

从市场策略和动作来看，零跑的企业战略不同于其他造车新势力，一心一意的搞投入从研发做起。现在看来坚持自研的企业战略在先进技术应用以及成本控制方面已经形成了较强的竞争力，零跑的“收获”季节终于到了。