当销量之鞭驱动行业不断降本时，产业链上的商业筹码，早已高度同质化。也就是说，商业谈判的降成本策略，早已被利用殆尽，“你能降它也能降”的同体量竞争中，做不到差异点。

而真正的成本控制，向来都是“技术降本”。在传统产业模式中，车企大都习惯了借助Tier1（一级供应商）去完成整合，降成本也经常止步于这个层面，大量利润，由一级供应商在开发费和定制化中赚走。

而特斯拉和比亚迪，率先打破了这种产业链模式，他们掌控了1、2级零部件，甚至部分3、4级子零件的开发能力，由此做到颗粒度更细的成本控制，甚至推出创新技术，变革汽车设计，从而系统性降本。

例如，特斯拉让行业耳熟能详的有一体压铸技术对车身零部件的整合，集中式电子电气架构对整车控制器和线束的节约。

而在智驾方案上，这家公司采用纯视觉方案，不仅在产品节奏上领先行业，成本更是和同行拉开了差距。理想汽车CEO李想曾分享：特斯拉的智驾系统成本仅有1500美元，而理想汽车则为4000美元。

此外，特斯拉还掌握了大量整车零部件的工程开发能力，这让公司几乎随时都在对车辆的设计做出更新调整。

这个技术驱动战略，在零跑汽车身上几乎被低成本复现。

为行业熟知的就是零跑汽车的全域自研理念。什么是全域自研？占电动车整车成本大约60%都是和电相关的系统，包括电池、电驱、电控、智能驾驶辅助、座舱等等系统以上。而据零跑汽车联席总裁武强介绍，这些系统零跑都做到了全部的自主研发、自主制造，“这是我们业内非常独特的能力。”

标志性的事件是，2024年1月初，零跑汽车举行了“2024零跑汽车全域自研开放日”，并首次以“公开课”形式发布LEAP3.0六大智能电动核心技术。

在LEAP3.0技术的加持下，零跑汽车完成了智能电动六大核心技术模块的开发工作，包括：

“四叶草”中央集成式电子电气架构（四域合一中央超算，真正实现软件定义汽车）；无电池包无模组CTC2.0电池；中高压兼容的油冷电驱、8295芯片加持的智能座舱、城市/高速皆可用的智能驾驶（无需开城的城市NAC）、自研全球化整车架构（88%高通用化率）。

这套全域自研架构，大大提升了零跑的资金效率和产出量。过往五年，零跑投入研发费用是47亿人民币，就实现了三电核心零部件和8款整车的自研自制和量产，到2月底达成33万辆的销量，23年全年交付新势力车企里排名第三。

“从我们产出的丰硕结果和运营上来看，零跑拥有业内的研发效率和资金使用效率。”武强说。

而这也恰恰是，零跑汽车应对未来汽车市场长线战争的核心武器。