早在10多年前，就有不少车企研究过“飞轮动能回收系统”。
原理简单点说，就是在减速的时候，把一些动力传递到车上的一个飞轮里面，让飞轮转起来储存能量。
等到要加速的时候，再通过变速器把飞轮上的能量释放出来。
比如2013年的时候，沃尔沃就把这个飞轮动能回收，用在S60这款车上。如果飞轮能量可以和发动机能量完全结合，可以额外给车子提供80ps的马力，S60的零百加速度就可以降到5.5秒。
听到这里，大家就可以看出来，他们研究的动能回收系统并不是用来省油的，而是用来获得更强的动力的。
而且，由于飞轮每分钟高要达到6万转，只能用碳纤维这种特种材料，还要放置在一个真空容器中，减少空气阻力造成的能量损耗。
让车子减速时飞轮转起来，等车子要加速的时候，飞轮就变成一个发电机，高输出122kW的能量，然后供给电机驱动。
保时捷把这套系统放到了911 GT3 R hybird这台车上，还参加过2010年的纽北耐力赛，不过名次不是太理想。
这是因为这套47kg的飞轮设备，只能储存差不多720千焦的能量，换算成电池只有0.2度。
虽然放电倍率非常大，但容量还不如家用车上那个铅酸电瓶。
所以现在的赛车上面，基本上都是用电池来做动能回收了，他们也觉得这个才是优解。
除了飞轮，其实还有一种发条式动能回收装置，有不少专利的。喜欢机械手表的朋友，看到可能会会心一笑。
刹车了，就把能量储存到发条里面；要加速，就把发条里的能量释放出来，和小时候玩的发条玩具车差不太多。
这两个专利，一个是2011年的，一个是2013年的，但这么多年过去，市面上也并没有使用这些方法的量产车。
而且从结构上来看，在车上装个飞轮还是太复杂了。像刚才说的那个保时捷的赛车，飞轮是装在副驾驶上面的，本来就2个座，现在只有1个了。
起步，电机用电池的电来驱动，减速的时候电机反着转，直接从驱动电机变成发电机，给电池充电了。
电机装在发动机边上，电池装在底盘，布局也更容易，成本也更低。
真要用前面提到的碳纤维飞轮、真空容器，混动车肯定都得奔着20万、30万去了，可能都不止。
那现在这些用电池电机的混动车，差不多10多万，甚至8、9万都有可能买的到。
为什么现在这些车子可以这么便宜？他们早干吗去了？我们现在到底能不能买？
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